近日，記者從成都鐵路局獲悉，成都站擴(kuò)能工程——成都樞紐東環(huán)線預(yù)計(jì)今年6月底開通。屆時(shí)，以成都東、南、西、北四個(gè)火車站為銜接點(diǎn)，一條繞成都中心城區(qū)的鐵路線將閉合成環(huán)。
縱觀全國(guó)，城區(qū)鐵路呈包圍環(huán)狀的屈指可數(shù)。對(duì)于成都而言，此“鐵環(huán)”是利是弊？如何有效利用？
一個(gè)大“鐵環(huán)”
51公里環(huán)線串起4個(gè)火車站
坐火車從成都往昆明方向的旅客有這樣的感受：開車后足有半個(gè)小時(shí)，窗外景致還是高樓大廈，還沒出城！的確，走成昆線從火車北站出發(fā)，由西向南才能出城，繞了大半個(gè)城區(qū)。
從電子地圖可以看到：在成都中心城區(qū)外側(cè)，已經(jīng)形成了一條不規(guī)則的鐵路環(huán)線。此“鐵環(huán)”串起東南西北四個(gè)火車站，大部分位于中環(huán)和三環(huán)間，而西北段更靠北，接近3.5環(huán)。這條“鐵環(huán)”就是成都樞紐環(huán)線，長(zhǎng)約51公里，由西環(huán)線（成都南至安靖站）、成灌聯(lián)絡(luò)線（安靖至成都站）、東北環(huán)線（成都站至成都東站）、成貴線（成都東至成都南）構(gòu)成。
“這種鐵路環(huán)線，國(guó)內(nèi)城市僅上海、成都才有。”成都鐵路局有關(guān)人士介紹，成都的鐵路樞紐站位于城區(qū)北方，成渝、成昆、寶成、達(dá)成、成灌、綿成樂城際列車等線路的開通，鐵路線從北延展到了東、南、西等其他方向，逐步構(gòu)成了一個(gè)大“鐵環(huán)”。
一個(gè)大構(gòu)想
沿環(huán)線開行公交化列車
能否借助這個(gè)“鐵環(huán)”，開行公交化列車，造福市民呢？
這個(gè)大膽的設(shè)想，早在8年前就有學(xué)者提出。西南交大交通運(yùn)輸學(xué)院教授杜文撰文建議“成都鐵路環(huán)線開行公交化列車”；5年前，成都鐵路局亦表示，未來將在環(huán)線上開行公交線路，與地鐵做到零換乘無縫對(duì)接。
成都市已開始著手研究。成都市規(guī)劃局市政處處長(zhǎng)潘振表示，鐵路的功能標(biāo)準(zhǔn)比地鐵更高，運(yùn)行速度和效率高于地鐵；這些鐵路處于城區(qū)中心，承擔(dān)起公交的功能，可釋放富余的鐵路資源，產(chǎn)生很好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，讓市民享受到通行的便捷，而且投資還不大。“鐵路環(huán)形公交要實(shí)現(xiàn)與城市交通系統(tǒng)的有效銜接。”初步的想法是：在鐵路環(huán)線上增設(shè)15個(gè)站點(diǎn)，加上現(xiàn)有站點(diǎn)，約有21個(gè)，大約2.5公里左右就有一個(gè)站點(diǎn)，“未來市民上班時(shí)可選擇鐵路出行。”
這并非天方夜譚。“通過現(xiàn)有鐵路樞紐環(huán)線來輸送旅客是完全可以的。”西南交大特聘教授、綜合交通運(yùn)輸智能化國(guó)家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室主任彭其淵認(rèn)為，鐵路環(huán)線除了開行城際間旅客列車外，還可以開行公交化的列車，日本已有“鐵路公交化”的成功嘗試。此外，成都的這條鐵路環(huán)線，還可和成灌快鐵、成蒲快鐵連接，形成與市域交通銜接的軌道交通線路。
一個(gè)大難題
國(guó)鐵城鐵如何兼容
成都火車北站到東站的聯(lián)絡(luò)線正在建設(shè)中，目前尚有14公里左右沒有完全閉合，留下一個(gè)“缺口”。北站與東站連通后，北向由寶成線駛來的列車可直達(dá)成都東站。
火車環(huán)線公交能否如期開起來呢？關(guān)鍵的難點(diǎn)在于：國(guó)鐵與城市軌道交通如何兼容。
東京、紐約、巴黎等大城市，國(guó)家鐵路、私營(yíng)鐵路均開行從車型、購(gòu)票到運(yùn)營(yíng)模式都和城市地鐵相差無幾的城市列車，其客流甚至超過地鐵客流。但在我國(guó)，目前只有上海金山鐵路實(shí)現(xiàn)了公交化運(yùn)營(yíng)，這條2012年開行的鐵路支線，利用鐵路網(wǎng)開行城市軌交，旅客上車可刷交通卡，且隨到隨走，其票價(jià)只有現(xiàn)行鐵路定價(jià)的六成左右。“公交化運(yùn)營(yíng)的同時(shí)進(jìn)行長(zhǎng)途運(yùn)輸，對(duì)鐵路部門而言是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。”潘振說。“鐵環(huán)”上雖然有4個(gè)火車站，但北站和東站兩個(gè)“主站”的始發(fā)終到列車仍將最多，比如，南向的成昆線列車到了成都南站后，還是會(huì)繞過大半個(gè)城，最終抵達(dá)火車北站。這就意味著長(zhǎng)途與城際客流的出行和對(duì)運(yùn)輸設(shè)施的使用時(shí)段重疊，而高峰時(shí)段若沒有充足的運(yùn)力保證，又難以吸引大量的客流，與開行公交化列車的初衷相悖。
還有站點(diǎn)換乘。杜文表示，環(huán)線的主要功能是將放射性進(jìn)入中心城區(qū)的各種交通方式在城中心以外截?cái)?，將其他交通方式帶來的客流在本線實(shí)現(xiàn)換乘，然后再通過與其他交通方式的配合將客流分散引入城市中心，因此，“環(huán)線上所布設(shè)的車站應(yīng)具有較強(qiáng)的換乘功能。”
但目前國(guó)鐵和城市軌交的檢票方式、管理系統(tǒng)完全不同，運(yùn)營(yíng)管理如何對(duì)接，是個(gè)難題。比如，成灌快鐵和成都地鐵2號(hào)線同在犀浦設(shè)站，就是為了方便旅客無縫換乘，但旅客仍要出地鐵站、驗(yàn)票才能進(jìn)快鐵站；而東京、巴黎等城市，在站臺(tái)內(nèi)就可實(shí)現(xiàn)零換乘。
此外，國(guó)鐵和城軌列車的牽引方式、供電制式和信號(hào)系統(tǒng)，均有諸多不同。
潘振說，成都鐵路局和成都市正試圖建立聯(lián)動(dòng)機(jī)制，一起推進(jìn)此事。
